Reconstruyendo las pértigas

Como ya hemos visto anteriormente, a partir del año 1900 los tranvías de Santiago funcionaban con energía eléctrica. Para ello contaban en sus techos con pértigas especiales, las cuales estaban adosadas a un brazo mecánico con resorte en la base y tenían una pequeña roldana de bronce en su extremo, el cual hacía contacto con el hilo conductor y permitía alimentar de electricidad al tranvía.

Conductor maniobrando con una pértiga en el Ferrocarril Eléctrico Santiago Oeste
(Col. Allen Morrison)

Al rescatar los tranvías Brill 757 y 782, sólo contábamos con restos de las estructuras del techo como punto de partida. En este aspecto, el tranvía 782 era el más completo de los dos y sirvió como modelo para recrear todas las piezas. Para recrear los soportes de madera de las pértigas se trabajó con fotografías de la época y un pequeño fragmento sobreviviente.

Detalle de un soporte
Techo del tranvía Brill 782. Se adivinan restos del pasillo de inspección, bases de pértiga y sistema de ventilación
Fragmento de soporte, del cual se extrajeron las medidas originales

Una vez realizado el levantamiento de datos y medidas, nuestro arquitecto Daniel Ahumada creó un modelo CAD – 3D de las piezas con el fin de ajustar detalles y entender de mejor manera la relación de la pieza con el pasillo de inspección y el sistema de ventilación.

Modelo 3D del soporte
Modelo 3D del tranvía con los 4 soportes de pértiga

Con las medidas y planos ya preparados, adquirimos bloques de madera de roble – el material original – y procedimos a fresarlos.

Soporte formado

Con los 4 soportes listos, sólo quedaba ensamblar el sistema. Nuestros amigos de la Compañía de Trolebuses de Valparaíso gentilmente donaron dos brazos mecánicos y dos pértigas, con los cuales el sistema quedó completo. Cuando llegue el momento de motorizar, las pértigas podrán ser fácilmente cableadas a los motores y otros equipos de ser necesario.

Montaje de los soportes sobre el pasillo de inspección
Montaje de una pértiga
Tranvía 757 con su techo listo

Día del Patrimonio en Casa + Charla 31/05/2020

Reflexiones en torno al proyecto

Como es la tónica en el resto del país, lamentamos mucho no poder estar disfrutando junto a ustedes en este Día del Patrimonio, mostrándoles los avances del proyecto e invitándolos a subirse a uno de los últimos tranvías que quedan en Chile! Nuestra iniciativa cumple ya 13 años, durante los cuales hemos logrado rescatar y comprender la memoria histórica de lo que fue durante décadas la columna vertebral del transporte en muchísimas ciudades del país – más de las que uno se imaginaría. También, como pueden ver en las fotos, estamos orgullosos del progreso realizado en nuestro tranvía Brill 757, el cual rescatamos el año 2007 y hoy se prepara para una nueva etapa de restauración, la cual lo dejará en estado operativo.

El Brill 757 después de su rescate el año 2007, recién llegado al Museo Ferroviario
El Brill 757 en su estado actual

Durante los próximos días seguiremos compartiendo momentos e imágenes que retratan la historia tanto de las distintas redes tranviarias chilenas como de nuestro proyecto de restauración. Contamos con el apoyo de todos ustedes y seguiremos trabajando para que nuestros «carros» puedan volver a rodar por los rieles santiaguinos en un circuito turístico, devolviéndole a la ciudad uno de sus más queridos y característicos habitantes durante el siglo pasado.

Es por ello que también hemos decidido realizar un conversatorio en el marco de este Día del Patrimonio en Casa, en el cual hablaremos sobre la historia de los tranvías en Chile y nuestro proyecto, con especial énfasis en nuestra visión sobre un futuro circuito turístico en la capital. ¡No se lo pierdan!

01/06/2020: Puedes ver la charla completa aquí:

¡Revisa aquí nuestra transmisión del Día del Patrimonio!

Aquí puedes ver nuevamente nuestra charla sobre el proyecto: en esta oportunidad, nuestro equipo presentó 4 paneles informativos sobre el origen de nuestro proyecto, la historia de los tranvías en Santiago, la restauración del tranvía Brill 757 y las propuestas de circuitos turísticos en Santiago. Marcas de tiempo:00:00:00: Introducción00:01:00: Presentación equipo Tranvía Histórico00:06:05: Panel 1 – Orígenes del proyecto00:33:40: Panel 2 – Historia del tranvía en Santiago00:59:43: Panel 3 – La restauración del Brill 75701:28:30: Panel 4 – Propuestas de circuitos turísticos en Santiago02:22:40: Preguntas del público

Publicado por Tranvía Histórico en Domingo, 31 de mayo de 2020

¿Cuándo corrió el último tranvía por Santiago?

Tranvías Brill detenido en un paradero de Avenida Recoleta a la altura del Cementerio Católico (1956)

Una de las grandes incógnitas surgidas de las investigaciones relacionadas al tranvía en la ciudad de Santiago de Chile, ha sido la fecha exacta en que dejaron de circular estos viejos carros por sus calles, especialmente los pertenecientes a la Empresa de Transportes Colectivos del Estado (ETC del E o ETCE), no obstante a que después de su cierre, una pequeña línea particular -el Ferrocarril Eléctrico Santiago Oeste- siguió prestando servicios en la ciudad.

El cierre de la última línea de la estatal parece haber pasado desapercibida dentro de una ciudad, en la que los últimos carros eran vistos, en palabras de Ramón Lira, como fantasmas y sonámbulas figuras mecánicas que corrían como avergonzados, confundidos, cabizbajos y hasta se podría decir y asegurar, “abochornados”.

Salvo el caso de Concepción, donde la Compañía Eléctrica de Concepción habían dejado de operar entre 14 y el 21 de noviembre de 1941 por motivos económicos, el cierre de las líneas de tranvías en Santiago y Valparaíso, era una decisión que, tácitamente, se había tomado a fines de la década de 1940, con el objetivo de modernizar la flota de transporte público de las grandes ciudades del país, mediante su recambio por líneas de autobuses y trolebuses, a través de la creación de la Empresa Nacional de Transportes Colectivos, y luego, a partir de 1953, de la Empresa de Transportes Colectivos del Estado, decisión que se ejecutaría de manera progresiva.

Publicidad de la ENT en Revista Topaze del año 1952 (Micrópolis/Marcelo Mardones)

Así las cosas, la ejecución de este plan, conllevaría el cierre, primero, del sistema de tranvías de Valparaíso, hecho que se encuentra documentado en la prensa y en los libros de la época, y que se concretaría el 30 de diciembre de 1952. Ramón Lira, dedica un pequeño capítulo en su obra “Los viejos tranvías se van” a los “últimos tranvías del puerto”, relatándolo de la siguiente forma:

Y sucedió que una noche, que se podía catalogar de histórica en algún Álbum de los Recuerdos de Valparaíso, fue la noche precisa que corrió el último tranvía por sus calles, para luego retirarse a su habitual Depósito, y no salir de él nunca jamás otro igual. Esta “noche triste” para los carros porteños, fue la del martes 30 de diciembre de 1952 (…) fue el tranvía nº 505, el último de todos ellos que corrió (…) esa última noche del servicio tranviario en el primer puerto del país, como homenaje al público en esta postrera ceremonia de este último carro, la última vuelta del recorrido la efectúo como despedida, tocando íntegramente todo el trayecto sus campanas de alarma. Iba recogiendo a todos los pasajeros que viajaban todos medios asombrados y asustados, porque todos viajaron en él completamente gratis como recuerdo de tan especial y singular ocasión.

Imagen de un «carro belga» en Valparaíso c.1952 (Fuente desconocida)

En el caso de Valparaíso, se sabe que la clausura del servicio de tranvías, se producía como consecuencia de la inauguración del servicio de trolebuses en dicha ciudad al día siguiente, el miércoles 31 de diciembre de 1952, lo que era anhelado desde hace tiempo, pues se consideraba a los carros como “su principal defecto y molestia”.

En el caso de Santiago, el cierre de las líneas estatales de tranvías resultaron más lentas, especialmente porque su sistema era más grande que el de Valparaíso, y a su vez, pues sus unidades requerían ser reemplazadas por un número más o menos equivalentes de trolebuses y microbuses.

Para el año 1958, las líneas que quedaban en operación en Santiago eran las siguientes:

Últimos servicios que operaron en la capital (Colección Allen Morrison)

Hay cierta unanimidad en las fuentes documentales respecto a que el cierre de la última línea ocurrió el año 1959, pero ha sido difícil confirmar la fecha exacta, pues aparentemente fue un hecho de escasa relevancia, lo que resulta de la revisión de los principales medios de prensa de la época, que durante el período en cuestión, nada dicen sobre el viaje del último tranvía.

El año 1959

Carro #68 Brill serie 51, circulando por Avenida Blanco Encalada en 1958 (Colección Allen Morrison / L. Richter)

La primera fuente que nos ilustra acerca de la época del cierre de los servicios la encontramos en el compendio del V Congreso Luso Hispano Americano Filipino de Municipios de 1970, en el cual se puede leer:

En Santiago de Chile, la Compañía de Tracción absorbe las líneas de tranvías en 1933. La dotación de tranvías disminuye rápidamente de 157 vehículos en 1953, a 52 vehículos en 1958, que transportan 15,6 millones de pasajeros. La última línea termina por desaparecer en 1959.

Por otro lado, el primer libro que hace mención de una fecha exacta, es el Volumen 4 de “Los Ferrocarriles de Chile” (Wilfred Simms), escrito entre 1978 y 1988, y donde se señala que:

El rápido aumento de la propiedad privada de automóviles en los años posteriores a la guerra llevó a los últimos tranvías que operan hasta el 21 de febrero de 1959 (sic).

Un tiempo más tarde, sería el turno de Allen Morrisón, quien agrega mayores antecedentes en su obra “Tramways of Chile» (editada en Nueva York en 1992), señalando que la ETCE operó el último tranvía sobre el sistema tranviario principal de Santiago la noche del sábado 21 de febrero de 1959. El último carro corrió sobre la ruta 33 a través de las avenidas Matta y Blanco Encalada, siguiendo luego por calle García Reyes hasta el depósito de tranvías.

Es importante señalar que esta última cita ha sido utilizada como referencia en todas las investigaciones posteriores que han realizado especialmente los investigadores chilenos sobre tranvías, tales como Castillo, Mardones y Vila; Dos y Valente, entre otros, quienes la han citado ya desde su texto en inglés, como de su versión en español, editada por Ricaaventura el 2008.

¿De dónde proviene la referencia al sábado 21 de febrero de 1959?.

Durante años hemos intentamos confirmar la fecha del cierre, considerando que, investigada la misma en diversos archivos, nada aparecía. Así, el 2011 decidimos contactar al gran Allen Morrison para que nos aportar más antecedentes, entregándonos generosamente, como era su costumbre, 2 artículos del diario “La Tercera”. El primero, fechado el 17 de agosto de 1980, donde se puede leer “Los Carritos desataron una larga polémica en 1900 cuando comenzaron a circular en Santiago. En 1959 nadie dijo nada cuando los retiraron definitivamente”.

Breve nota en el diario La Tercera (Colección Allen Morrison)

El segundo, del 11 de septiembre de 1983 que señala “Los tranvías sirvieron a la comunidad hasta el 21 de febrero de 1959, en que se retiró el último recorrido de las calles de Santiago”.

Recorte del Diario La Tercera del 11 de septiembre de 1983 (Colección Allen Morrison)

Si bien nunca hemos podido confirmar la fecha del último servicio, parece ser que lo único cierto, es que último viaje de un tranvía estatal fue un hecho de nula trascendencia, y aparentemente sin actos simbólicos.

El último tranvía de Santiago

Pese al cierre de la red de tranvías de la ETCE el año 1959, el título del “último tranvía de Santiago” se lo llevaría un tranvía particular llamado Ferrocarril Eléctrico Santiago Oeste, que circuló por Avenida San Pablo, entre Matucana y Blanqueado, aparentemente hasta agosto de 1966, y cuyos detalles dejaremos para otra oportunidad.

Santiago Vera Bustamante

Referencias:

Archivo Instituto Ferroviario de Chile.

Los viejos tranvías se van (Lira, Ramón. 1955).

Los tranvías se van. Lira Ramón (Revista En Viaje, junio de 1958).

Crónica del V Congreso Luso Hispano Americano Filipino de Municipios, Tomo II, página 300 (Instituto de Estudios de Administración Local. 1970).

Los Tranvías de Chile. 1858-1978 (Morrison, Allen. 2008).

El Estado sobre ruedas. Transporte Público, Política y Ciudad. La ETCE 1945-1981 (Castillo, Mardones y Vila. 2017). Especialmente las páginas 73, 110, 111, 147, 178 y 187.

Del centenario a los chilennials. 100 años de transformaciones y 25 tendencias que cambiaron Chile (Dosque Pedro; Valente José Tomás. 2018).

Los tranvías de Valparaíso. El primer sistema de transporte público del puerto (1863 – 1953) (Castillo, Vila).

Santiago en guerra: la crisis del transporte tranviario y el comienzo de la intervención estatal sobre la locomoción colectiva en la capital chilena, 1938-1941. (Mardones, Marcelo).

Decreto Nº 1494 del 27 de julio de 1942, del Ministerio de Obras Públicas y Vías de Comunicación.

Los sistemas de transporte público en Santiago. En: http://www.memoriachilena.gob.cl/602/w3-article-3706.html

Una historia de 89 años: Tranvías, entre incendios y nostalgia. En: https://www.mercuriovalpo.cl/prontus4_noticias/site/artic/20070624/pags/20070624012957.html (Consultado el 08.04.2020)

Trolleybus Valparaíso. En: http://trolleybusvalparaiso.blogspot.com/ (Consultado el 08.04.2020)

Recorridos de los antiguos tranvías de Santiago, más algunas imágenes (de época y de los restos de rieles en la actualidad). En: https://urbatorium.blogspot.com/2010/01/recorridos-de-los-antiguos-tranvias-de.html (Consultado el 08.04.2020)

Vuelven los viejos tranvías: Un breve homenaje a Ramón Lira Lira

Por Santiago Vera Bustamante

Corría el año 1955 en nuestra capital, y un joven escritor avecindado  en las cercanías de la Plaza Chacabuco llamado Ramón Lira Lira, daba cuenta en su obra “Los viejos tranvías se van”, sobre los fuertes aires reformistas y modernizadores que corrían en Santiago, los que no lograban conjugarse con ciertos aspectos pretéritos de la ciudad, especialmente con los antiguos tranvías que para ese entonces, aún lograban con mucha dificultad circular por algunas calles.

Estos aires modernizadores que hace presente Lira, se encuentran reseñados en el libro “El Estado sobre ruedas” (Simón Castillo, Marcelo Mardones y Waldo Vila), obra que trata sobre el transporte público y la ciudad, en especial, sobre la creación de la Empresa Nacional de Transportes el año 1946, transformada posteriormente en -la también desaparecida- Empresa de Transportes Colectivos del Estado (ETCE o ETC del E). Así, el contexto del libro “Los viejos tranvías se van”, está dado por la decisión de la empresa estatal de privilegiar a partir de 1947, la adquisición de nuevos autobuses y trolebuses para reemplazar a los viejos tranvías, planes que por diversas cuestiones se retrasarían en una lenta agonía que sólo terminaría a fines de la década del 50.

Desde la óptica de un ciudadano común y corriente y ex empleado de la estatal, para Lira resultaba evidente que estos viejos carros que circulaban desde el año 1900, terminarían desapareciendo de la ciudad en algún momento cercano, y ello lo motivó imperiosamente a reunir una infinidad de historias, relatos, anécdotas asociadas a su existencia, hasta que sin darse cuenta logró que ellas tomaran la forma de un libro que a la postre sería el único testimonio de lo que él llama “un entero capítulo de la historia de la capital”.

Sin aires de grandeza, Lira explica al lector sus motivaciones para dedicar su escritura a un medio de transporte que, a la época de su obra, a nadie importaba, explicando que su objetivo era simplemente dejar constancia de las innumerables facetas y matices que en insospechada forma destellaban esos modestos, humildes carros de sangre y silenciosos tranvías, vehículos estos que antes que entren en la triste y sombría penumbra del olvido, el autor, audaz y temerario de esta Antología-Remembranzas, ha querido modestamente testimoniarles y hacerles presentes, como un cálido homenaje, porque alguien tenía que haberlo hecho, un homenaje de recordación, lealtad, gratitud y sincero y mudo cariño, a tan recordados tranvías eléctricos santiaguinos, que más de alguna vez tuvieron ellos que ver simbólicamente con un pequeño jirón de nuestra vida.

Más allá de lo estrictamente literario, desde el punto de vista histórico, la obra de Lira es la única de su época que recoge la historia viva del tranvía en la ciudad, y radica allí probablemente su gran valor para la posteridad. El recordado periodista “Filebo”, gran amigo de Lira, escribía el año 1998 en una carta enviada a las Últimas Noticias, que al tiempo de su edición los tranvías, todavía presentes en muchas calles de Santiago, constituían hasta cierto punto una anécdota, una nota apenas pintoresca del folclore de la ciudad, y así, un libro sobre la extinción de los tranvías se hallaba muy lejos de representar un desafío para el orden de nuestras costumbres. Ni en broma habríamos cambiado la lectura de Pitirim A. Sorokin -“La Crisis de Nuestra Era”- por las más de 700 páginas de escritura “naive” de “Los Viejos Tranvías…”.

El entusiasmo de Lira por escribir su obra, lo llevó a autogestionar la misma, a un costo de un millón de pesos de la época, con ¿mil, mil quinientos, dos mil ejemplares? rápidamente agotados, y que en palabras de Filebo, por el soporte graciosamente primitivo en que hacía descansar el ángulo de su visión, adquirió, junto con “Las antenas del destino” de Violeta Quevedo, el doble rango de documental sociológico y de joya o lujo naif, cuyos ejemplares ya era muy difícil de encontrar en los negocios de libros usados en la  década de los ochenta. Solamente se extraña en su obra, el no haberla concluido una vez que circuló por Santiago el último tranvía estatal el año 1959. Queda en todo caso, como premio de consuelo, el artículo que el mismo Lira escribió en la recordada revista En Viaje de los Ferrocarriles del Estado el año 1958, titulado “Los tranvías se van”.

Ramón Lira Lira moriría el año 1980, producto de un infarto, y la anhelada reedición de su obra nunca llegaría. Sin embargo “Los viejos tranvías se van” se ha erigido con el tiempo junto con “Los tranvías de Chile” de Allen Morrison, y “El Estado sobre ruedas” de Castillo, Mardones y Vila, en los pilares para el estudio de los tranvías en Chile, cada uno desde su propia trinchera, y en el caso de Lira, desde la del ciudadano a pie.

El año 2017, en el marco del proyecto tranvía histórico de Santiago, dimos con una edición de este libro, la que compartiremos diariamente en estos difíciles momentos con ustedes como corolario de este breve homenaje a la obra de Lira, a fin de cumplir con su ansiado deseo de perpetuar la historia de los carros en nuestra ciudad.

Secciones:

Los viejos tranvías se van (1-25)

Los viejos tranvías se van (26-50)

Los viejos tranvías se van (51-75)

Los viejos tranvías se van (76-100)

Los viejos tranvías se van (101-125)

Los viejos tranvías se van (126-150)

Los viejos tranvías se van (151-175)

Los viejos tranvías se van (176-200)

Los viejos tranvías se van (201-225)

Los viejos tranvías se van (226-250)

Los viejos tranvías se van (251-275)

Los viejos tranvías se van (276-300)

Los viejos tranvías se van (301-325)

Los viejos tranvías se van (326-350)

Los viejos tranvías se van (351-375)

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Fuentes:

Los Viejos Tranvías se van, 1955 (Ramón Lira).
El Estado sobre ruedas, 2017 (Castillo, Mardones, Vila).
Los Viejos Tranvías, 1998 (Filebo)
Cotapos 1159, 1980 (Filebo)
Tranvías con imperial, 1985 (Filebo)
Carta de Ramón Lira a Joaquín Edwards Bello, 1959
Los tranvías se van, 1958 (Revista En Viaje).

¿Por qué verde?: decisiones en torno al color del tranvía

Muestras de colores en tranvía 757 en el año 2009

Pese a que no era un tema de trascendencia al momento de iniciar los trabajos de estabilización del carro 757, una de las primeras interrogantes que nos planteamos el año 2008 fue de qué color pintaríamos el tranvía cuyo proceso de rescate comenzábamos. No queríamos que llegado el momento, la decisión relativa al esquema de pintura fuera antojadiza o descontextualizada. El problema en este punto era la falta de información documental sobre el color exacto o aproximado de los tranvías de Santiago, pues a diferencia de lo que ocurre por ejemplo con ferrocarriles, en materia de tranvías ello resultó más difícil de lo pensado.

En un primer momento se decidió acudir a la fuente documental primaria, esto es, a los fondos de la Empresa de Transportes Colectivos del Estado o de la Empresa Nacional de Transportes que pudieran existir en el Archivo Nacional de la Administración (ARNAD). En este punto fue donde comenzaron los problemas, pues si bien existía un fondo de la estatal, era de una pobreza asoladora y básicamente contenía documentación de la época de liquidación de la empresa durante la década de 1980.

Alameda con Lira en 1941 – Tranvías amarillos de la Compañía de Tracción y Alumbrado. Estas fotos pertenecen a la colección de la Revista LIFE y sólo aparecieron hace pocos años.

La falta de documentación relativa a la ETCE en archivos estatales tiene dos orígenes bien identificados: Primero, la sistemática dilapidación de los últimos bienes de la empresa  a principios de 1980, proceso que muchas veces se escondió en un disfraz de correcta legalidad formal, seguida de razzias documentales. El segundo problema fue, como también sucede a menudo en la administración pública, las nulas potestades que tiene el Archivo Nacional para exigir que los distintos entes del Estado que aún pueden tener información –como la CORFO- den cumplimiento con lo dispuesto en el Decreto con Fuerza de Ley Nº 5.200 de 1929 (Ley de Archivos). Sabemos que tratándose de resguardo patrimonial, generalmente el Estado es el primero en ponerse a la fila para no cumplir, más si consideramos que la multa de $ 10 pesos que puede imponer nuestro máximo conservador documental por día de atraso de entrega a la repartición respectiva no parece asustar a nadie.

La problemática del color hay que también contextualizarla en la época de los últimos días del tranvía en Santiago, es decir desde fines de los 50 hasta mediados de los 60. En esa época aún no estaba masificada la fotografía a color, y en Chile más bien era un lujo. Así, si alguien llegaba a fotografiar un tranvía, lo haría en blanco y negro. Para peor suerte, en sus últimos días de funcionamiento, los carros eran el pasado que todos querían olvidar y realmente a nadie le interesaban.

Color verde turquesa utilizado por los tranvías en la época de la ENT. La franja roja corresponde a la época de la Compañía de Tracción.

¿Qué decía la fuente oral? Nuestros padres eran generalmente pequeños  cuando corrieron los últimos tranvías, si es que los vieron pasar. O bien, vivían en zonas donde no corrían. Recordemos que a partir de la década del 40, las líneas fueron cerrándose en Santiago de manera paulatina, y al final de la década de 1950 sólo corrían en unas pocas calles. Otra confusión común para nuestros padres que no conocieron los tranvías, era dar por hecho que la pregunta se trataba de los trolebuses, de los cuales si se recordaban mayor detalles de sus épocas de estudiantes.

Al preguntar a nuestros padres o abuelos sobre qué color tenían los tranvías, la respuesta fue más o menos unánime: VERDE. Era la misma respuesta que nos daban los viejos tranviarios con fotografías en blanco y negro en mano, aunque no faltó el que dijo también amarillo e incluso azul. Había un avance. La respuesta estaba clara. Habría que elegir entre la gran gama del verde, pero también debía estudiarse la posibilidad de encontrar otros colores y situarlos en su posición histórica respectiva.

Tranvía 757. La foto que dio la clave del color en los últimos días del tranvía santiaguino en el año 1957.

En aquel entonces corriendo el año 2008, mientras realizábamos las gestiones para adquirir el carro, tomamos contacto con nuestro amigo, el gran historiador estadounidense de tranvías sudamericanos Allen Morrison. Le contamos sobre el proyecto de encontrar y rescatar un tranvía, considerando que en su libro de la década de los 90 él mismo señalaba que ninguno de los carros eléctricos chilenos había sido preservado. En las comunicaciones sostenidas con él, nos contó lo impensable: el hobby de algunos amantes de los tranvías estadounidenses de venir a retratar en diapositivas a color los tranvías sudamericanos en la década de 1950. Una locura total.

Sin embargo, lo que parecía una total locura, para ellos no lo era tanto. El proceso de desaparición de los tranvías en Estados Unidos fue anterior al sudamericano, en lo que algunos autores han llamado el “American Auto Trust” o “Great American Streetcar Conspiracy”. Así, ya para los 50, los autobuses y automóviles eran los amos y señores de las principales ciudades estadounidenses, y para ir a retratar modelos de tranvías raros, era mejor ir a Sudamérica pues aún quedaban algunas líneas en operación.

Llegó así a nosotros una pequeña pero hermosa colección de diapositivas a color tomadas por aficionados entre los que encontramos a  William Jansen, Doug Long, Earl Clark y otros. En años posteriores, también han aparecido fotografías de la Revista LIFE, que dan cuenta de los colores que ocuparon los tranvías en la época de la Compañía de Tracción y Alumbrado de Santiago, con su amarillo «grifo» característico en la década de 1940.

A fines del año 2008 y principios del año 2009, en la fase final del trabajo de estabilización del tranvía 757, comenzaron a aparecer en la carrocería distintos rastros de capas originales de pintura. Así se decidió tomar una muestra a fin de analizar la estratigrafía de la misma, logrando obtener un abanico cronológico de las pinturas utilizadas.

Muestras de carrocería original sometidas a un análisis estratigráfico

En dicha oportunidad se decidió que el color a utilizar sería el verde oscuro que parecía representar de mejor manera los últimos años de la Empresa de Transportes Colectivos del Estado, elección que repercutiría en todo el proceso posterior de restauración, pues los trabajos serían conducidos al estado del tranvía en sus últimos años de funcionamiento, pero mejorado.

Transcurridos más de 8 años desde el proceso de estabiización del carro 757, y en el marco del proyecto «El Tranvía vuelve a la ciudad», nuevamente se comenzó a discutir el color exacto que debía tener el tranvía. Uno de los problemas del análisis estratigráfico anterior fue la distorsión de los tonos exactos del carro, considerando que el sistema de lijado al agua que permite llegar a las capas anteriores, también quita color y brillo a las muestras. Debía obtenerse además una muestra más exacta del color «márfil» o «crema» que mostraban las fotografías antiguas en la parte superior de los carros, pues la utilizada en el año 2009 se alejaba de la muestra real.

Así se decidió buscar muestras interiores que no se hayan visto expuestas a los rayos ultravioleta, y que se hubieran mantenido más o menos intactas a través del tiempo, lo que fue finalmente obtenido desde un tablón y de un marco de ventana.

Durante el proceso de análisis de colores nos llamaba profundamente la atención la constancia con la cual aparecía el color verde turquesa. El misterio sólo se resolvió con un par de fotografías entregadas por Allen Morrison durante este año, en la cual se clarifica que dicho color fue utilizado por los tranvías durante la época de la Empresa Nacional de Transportes, es decir, desde 1945 a 1953, cuestión que coincidía plenamente con la estratigrafía.

A la izquierda el verde utilizado por los tranvías en su última etapa. A la derecha, el turquesa que predominó durante la época de la ENT

Finalmente, una vez obtenida la muestra definitiva, se solicitó a PINTURAS NAVALES que igualara el color de la manera más fidedigna posible, proceso que pueden observar en los siguientes videos.

Fue así cómo se determinaron los colores que utilizará el tranvía una vez concluido el proceso de restauración: el carro 757 será verde ETCE y en el futuro, el 782 será amarillo de la CTAS, justamente la representación de las dos épocas.

Lanzamiento del libro «Tranvías, bares y fantasmas (memorias de Quinta Normal)”

El libro “Tranvías, bares y fantasmas” (Memorias de Quinta Normal), se refiere a historias de vida que Fanor Contardo (Profesor de HIstoria) ha ido rescatando durante muchos años, todas pertenecientes al mundo popular del Santiago Poniente entre los años 50 y 60, y del cual se hacen crónicas y relatos. Es un mundo que ya casi no existe, pero  subyace en la memoria colectiva de muchos santiaguinos.

Editado por MAGO EDITORES , corresponde al cuarto libro del autor. Antes publicó “Cuentos de la noche anterior”  (2007), “Morir en Santiago” (2014) y “Rockeros, locos y marginales” (2016), todos cuentos urbanos.

En “Tranvías, bares y fantasmas” Contardo recoge voces y personajes que testimonian vidas e historias de seres reales, que se hicieron anónimos y fueron desapareciendo.

Viernes 10 de noviembre de 2017,  FILSA 2017, Estación Mapocho a las 18:00 hrs, sala Nemesio Antúnez. INVITACIÓN ABIERTA.

Piso terminado

Probando la ubicación de un asiento Brill winner seat junto con el marco de una ventana original.

Luego de varios meses de trabajo, finalmente se han concluido las labores más importantes sobre el piso del tranvía, lo que ha permitido continuar con la rehabilitación de otras piezas del interior y con el proceso inicial de pintado. Sólo quedarán pendientes las secciones del piso ubicadas en los extremos del tranvía, pues tales trabajos deben realizarse una vez reconstruido el chasis faltante y las pisaderas.

Tal como se dijo en post anteriores, una de las grandes dificultades en el proceso de reconstrucción fue lidiar con la recuperación de la configuración original del piso respetando las medidas originales, especialmente considerando las deformaciones de la carrocería, cuestión que en algunos momentos llevó a buscar soluciones  específicas para ciertos tablones. Sin duda alguna, el levantamiento realizado antes de iniciar el proceso, fue guiando la reconstrucción a un nivel fidedigno.

Situación del piso previo a la intervención

Como también señalábamos al iniciar el proyecto, el lamentable estado del piso original nos obligó a reemplazar todos los tablones. Sin embargo, al levantar se identificó cada tablón extraído para el caso que en el futuro quedaran dudas acerca de su ubicación u otro tipo de información que pudiera emanar de cada pieza, tomándose a su vez la decisión de reutilizar dicha madera en otros elementos ornamentales u estructurales, tales como las réplicas de las tapas de registro que llevaba el carro (4), los pasillos técnicos del techo, ciertas piezas del armado interior del mismo, etc, revalorizando con ello el proceso de replicación y reconstrucción con materiales originales que pasarán a jugar otra función.

Acá te mostramos algunos videos que muestran el proceso:

 

 

El desafío de reconstruir las pisaderas del tranvía

Uno de los grandes desafíos del proceso de reconstrucción y restauración del carro 757, es lo relativo a las pisaderas, que son justamente el elemento de ingreso de los pasajeros al carro.

En la época operativa de estos equipos, las pisaderas sufrieron todo el rigor de la falta de material rodante, y no era raro ver esta parte del carro siempre «abarrotada» de pasajeros, especialmente en las horas puntas, cuestión que naturalmente produjo un desgaste estructural de la pieza, por no haber sido especialmente diseñada para transportar tanta gente (puedes pinchar este video para ver cómo viajaba la gente en ellas).

Restos de la pisadera del carro 757 en el año 2008. Se podía leer «Exija su boleto»

Al encontrar el carro 757 el año 2008, no existían indicios de la pisadera original, pues la humedad del piso se había comido su estructura. De las 4 que debía tener el carro, no se conservaba ninguna completa.

Otra imagen de los restos de la pisadera del 757 en el año 2008. 

Durante ese año, los falta de fondos impidió que se pudiera realizar un análisis mayor, aunque igualmente ya teníamos algunas nociones de la forma gracias a las pocas fotos a color existentes. 

Tranvía N° 11 del Ferrocarril Eléctrico Santiago Oeste. Una de las pocas fotos en color donde se puede apreciar la pisadera (Col. Allen Morrison).

Con el rescate del carro 782 el año 2016, pudimos finalmente obtener información sobre las dimensiones exactas de la «caja» que contiene la pisadera, y con ello medir y analizar la conformación de su estructura.

Restos de la pisadera del carro 782. Se puede apreciar la perfilería, las dimensiones y la existencia de madera sobre la enfierradura.

La existencia de esta pisadera permitio al arquitecto Daniel Ahumada, modelar virtualmente la estructura de las nuevas pisaderas, con miras a comenzar su reconstrucción que comenzará pronto.

Puedes ver más del proceso en este video:

 

Armando el nuevo piso del carro

Hemos comenzado a reconstruir el piso del tranvía 757 siguiendo el levantamiento planimétrico realizado con anterioridad,  tal como lo comentábamos en las entradas anteriores.

Chasis tratado con decapante Pinafos e imprimante (www.pinturasnavales.cl)

La reconstrucción del piso ha requerido como paso previo, el tratamiento de toda la estructura del chasis, a fin de remover los óxidos, evitando que ello pueda afectar en el mediano y largo plazo  los materiales que se están renovando.

Presentación de primeras vigas longitudinales de roble por el maestro Axos Gac

Los desafíos en esta parte del proceso han sido varios: primero, se detectó una deformación en la parte delantera del carro, derivada probablemente de un choque sufrido por el equipo en sus años de servicio. Este choque deformó (sin fractura) especialmente una de las estructuras del chasis, lo que generaba un descuadre de las vigas longitudinales de roble, cuestión que afectaría todo el armado. Por ello, nuestro ingeniero sugirió devolver dicha viga a su posición original (o lo más cercano a ella), mediante trabajo en caliente, proceso que permite una deformación plástica adecuada para reposicionar la pieza y que fue realizada finalmente con éxito.

Reemplazo de vigas omega en el chasis por el maestro Raimundo Olivares

También se requirió reconstruir algunas piezas de soporte de madera y reponer dos vigas metálicas omegas que ya habían sido dañadas por el proceso de corrosión.

Con ello las labores en el armado del piso ya se encuentran avanzadas, y se espera que a fines de julio se encuentre reconstruida completamente la base. Luego, en los primeros días de agosto, se espera comenzar con el trabajo de reposición de varillas y de planchas antideslizantes, para terminar esta etapa con la restauración y replicación de las tapas de inspección.

Equipo 757

Los asientos de tranvía

Uno de los hitos del proyecto consiste en restaurar 3 asientos originales de tranvías aportados gentilmente por doña Eva Vallejos (dueña del tranvía 782), el año 2008. A ello se sumará un cuarto asiento adquirido este año a un particular, el cual perteneció a uno de los tranvías del Ferrocarril Eléctrico Santiago Oeste, último sistema que operó en Santiago.

Interior de un carro St Louis modificado por la CTAS. Pueden apreciarse los asientos Winner de Ratán utilizados originalmente también por los modelos 700 de 9 y 7 ventanas

Transcurridos cerca de 60 años desde el cierre del sistema estatal de tranvías, y 50 desde la clausura del Ferrocarril Eléctrico Santiago Oeste, es muy difícil encontrar hoy elementos que hayan pertenecido a los viejos tranvías. Tal como se relata en la sección Historia del Tranvía en Santiago, una vez decretado el cierre, los carros rápidamente fueron chatarreados, sufriendo idéntico destino los últimos carros del Ferrocarril Santiago Oeste, que pasaron cerca de 2 años en calle San Pablo por un pleito judicial, siendo vandalizados por la gente hasta quedar sólo en fierros.

Así terminaron los últimos tranvías del FESO una vez lanzados a la calle en el año 1970 (Colección Micrópolis)

Así, la recuperación de estos asientos es esencial para devolver la conformación interior a los carros, respetando los espacios originales de éste. Asimismo, permitirán en el futuro replicar los que faltan tanto en el tranvía 757 como en el 782.

Asientos Brill Winner Seat Tipo 201

Los asientos rescatados el año 2008 son del tipo Brill «Winner» Seat Tipo 201, cuyas patentes de fabricación datan de los años 1913 a 1921. Si bien presentan algunas diferencias entre sí, éstas parecen ser el resultado de diversas modificaciones que sufrieron en Chile mientras prestaron servicios.

Los tranvías de 7 ventanas tuvieron 12 asientos de este tipo en su interior en los cuales podían sentarse 2 personas (de la época). La conformación se cerraba con 4 asientos largos colocados longitudinalmente al costado de las 4 puertas.

Levantamiento planta y asientos tranvía Brill de 7 ventanas (Daniel Ahumada Blamey)

Originalmente los asientos de los tranvías 700 de 7 ventanas fueron de Ratán, y posteriormente, fueron modificados por madera terciada. Este último cambio parece obedecer a dos factores. Por un lado, el normal vandalismo que siempre han sufrido los servicios de transporte público (rasgaduras de asiento, suciedad, etc), cuestión que generaba gastos anexos de mantención, y otro parece ser más anecdótico: la epidema de tifus exantematico en Chile, entre 1932 a 1939, cuestión que obligó a modificar la superficie para evitar que tanto los piojos humanos como las pulgas de ratas (principales vectores de dicha enfermedad), se alojaran en los recovecos de los asientos. Se sacrificó así comodidad por salubridad pública.

¡Bienvenidos al sitio del Tranvía Histórico de Santiago!