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Ferrocarril Avenida Cristóbal Colón: el tranvía de Las Condes

Además de los tranvías operados por la Compañía de Tracción de Santiago (y posteriormente la Empresa de Transportes Colectivos del Estado) que circulaban en el sector urbano de la capital, también existieron otras líneas operadas por privados y que corrían en sectores ubicados en ese entonces en las afueras de la ciudad. Uno de ellos fue el «Ferrocarril Avenida Cristóbal Colón», que circuló por dicha vía de la comuna de Las Condes cuando la zona recién iniciaba su urbanización.

En abril de 1932 el gobierno autorizaba a Carlos Valdivieso para instalar una línea de tranvías que corriera paralela al Canal San Carlos y siguiera por la avenida Cristóbal Colón. El decreto señalaba que el tranvía «partirá del actual término de los tranvías Los Leones, en la comuna de Providencia, Santiago, continuará por la orilla izquierda del canal San Carlos hasta el término de la avenida Las Lilas, en donde cruzará un puente para seguir al oriente por el deslinde de los fundos Lo Herrera y San Pascual y a lo largo de la Avenida Cristóbal Colón».(1)

La ruta original era de 4,3 km y llegaba hasta la altura de lo que actualmente es la avenida Manquehue. Allen Morrison, en su libro «Los Tranvías de Chile», señala que el tranvía fue inaugurado el 6 de junio de 1934 y después extendió su recorrido hasta la Plaza Atenas, en la actual intersección con Tomás Moro, IV Centenario y Los Dominicos.(2)

Trazado del Ferrocarril Avenida Cristóbal Colón. En azul aparece el trazado inicial, mientras que en turquesa está indicada la extensión hasta Plaza Atenas mencionada por Allen Morrison.

La flota inicial era de 1 carro cerrado y 2 carros abiertos, todos ellos motorizados.(2) La única foto que se ha podido encontrar del tranvía es una en que se muestra la intersección de las avenidas Tobalaba y El Bosque, donde se pueden observar las vías y al fondo uno de los carros.

Vista de Avenida Tobalaba hacia el sur, esquina con El Bosque. A la izquierda se observan las vías del Ferrocarril Avenida Cristóbal Colón y al fondo de uno de sus carros (Fuente: Enterreno.com).

En 1937 el tranvía subió su tarifa en 20 centavos, pasando de los $0,40 (aproximadamente $70 actuales) que tenía desde su inauguración a $0,60 (aprox. $105 actuales); también poseía dos tramos: uno desde el inicio en Providencia hasta el km 1,75 y otro desde dicho kilómetro hasta la punta de rieles, cada uno con una tarifa inicial de $0,20 y $0,30 a partir del alza.(3) Al año siguiente se fijaba que los paraderos debían estar separados entre 150 metros y con una numeración que se iniciara desde el cruce con avenida Providencia.(4)

La pavimentación de la avenida Cristóbal Colón a fines de la década de 1930 y la subsiguiente aparición de competencia mediante una línea de microbuses generó grandes pérdidas para el tranvía, por lo que Valdivieso pidió la caducidad de la concesión en 1942, apenas 8 años desde que fue inaugurado.(5)

Luego del cierre del «Ferrocarril Avenida Cristóbal Colón», las vías fueron levantadas y reutilizadas para reparar algunos tramos del ramal ferroviario que une San Pedro con Quintero en la Región de Valparaíso. Se cerraba así un breve capítulo del transporte en el sector oriente.(6)

Referencias:

(1) Diario Oficial, 7 de septiembre de 1932.

(2) Morrison, Allen. «Los Tranvías de Chile 1858-1978». 2008.

(3) Diario Oficial, 30 de abril de 1937.

(4) Diario Oficial, 13 de abril de 1938.

(5) Diario Oficial, 13 de febrero de 1942.

(6) Diario Oficial, 17 de septiembre de 1942.

¿Cuándo corrió el último tranvía por Santiago?

Tranvías Brill detenido en un paradero de Avenida Recoleta a la altura del Cementerio Católico (1956)

Una de las grandes incógnitas surgidas de las investigaciones relacionadas al tranvía en la ciudad de Santiago de Chile, ha sido la fecha exacta en que dejaron de circular estos viejos carros por sus calles, especialmente los pertenecientes a la Empresa de Transportes Colectivos del Estado (ETC del E o ETCE), no obstante a que después de su cierre, una pequeña línea particular -el Ferrocarril Eléctrico Santiago Oeste- siguió prestando servicios en la ciudad.

El cierre de la última línea de la estatal parece haber pasado desapercibida dentro de una ciudad, en la que los últimos carros eran vistos, en palabras de Ramón Lira, como fantasmas y sonámbulas figuras mecánicas que corrían como avergonzados, confundidos, cabizbajos y hasta se podría decir y asegurar, “abochornados”.

Salvo el caso de Concepción, donde la Compañía Eléctrica de Concepción habían dejado de operar entre 14 y el 21 de noviembre de 1941 por motivos económicos, el cierre de las líneas de tranvías en Santiago y Valparaíso, era una decisión que, tácitamente, se había tomado a fines de la década de 1940, con el objetivo de modernizar la flota de transporte público de las grandes ciudades del país, mediante su recambio por líneas de autobuses y trolebuses, a través de la creación de la Empresa Nacional de Transportes Colectivos, y luego, a partir de 1953, de la Empresa de Transportes Colectivos del Estado, decisión que se ejecutaría de manera progresiva.

Publicidad de la ENT en Revista Topaze del año 1952 (Micrópolis/Marcelo Mardones)

Así las cosas, la ejecución de este plan, conllevaría el cierre, primero, del sistema de tranvías de Valparaíso, hecho que se encuentra documentado en la prensa y en los libros de la época, y que se concretaría el 30 de diciembre de 1952. Ramón Lira, dedica un pequeño capítulo en su obra “Los viejos tranvías se van” a los “últimos tranvías del puerto”, relatándolo de la siguiente forma:

Y sucedió que una noche, que se podía catalogar de histórica en algún Álbum de los Recuerdos de Valparaíso, fue la noche precisa que corrió el último tranvía por sus calles, para luego retirarse a su habitual Depósito, y no salir de él nunca jamás otro igual. Esta “noche triste” para los carros porteños, fue la del martes 30 de diciembre de 1952 (…) fue el tranvía nº 505, el último de todos ellos que corrió (…) esa última noche del servicio tranviario en el primer puerto del país, como homenaje al público en esta postrera ceremonia de este último carro, la última vuelta del recorrido la efectúo como despedida, tocando íntegramente todo el trayecto sus campanas de alarma. Iba recogiendo a todos los pasajeros que viajaban todos medios asombrados y asustados, porque todos viajaron en él completamente gratis como recuerdo de tan especial y singular ocasión.

Imagen de un «carro belga» en Valparaíso c.1952 (Fuente desconocida)

En el caso de Valparaíso, se sabe que la clausura del servicio de tranvías, se producía como consecuencia de la inauguración del servicio de trolebuses en dicha ciudad al día siguiente, el miércoles 31 de diciembre de 1952, lo que era anhelado desde hace tiempo, pues se consideraba a los carros como “su principal defecto y molestia”.

En el caso de Santiago, el cierre de las líneas estatales de tranvías resultaron más lentas, especialmente porque su sistema era más grande que el de Valparaíso, y a su vez, pues sus unidades requerían ser reemplazadas por un número más o menos equivalentes de trolebuses y microbuses.

Para el año 1958, las líneas que quedaban en operación en Santiago eran las siguientes:

Últimos servicios que operaron en la capital (Colección Allen Morrison)

Hay cierta unanimidad en las fuentes documentales respecto a que el cierre de la última línea ocurrió el año 1959, pero ha sido difícil confirmar la fecha exacta, pues aparentemente fue un hecho de escasa relevancia, lo que resulta de la revisión de los principales medios de prensa de la época, que durante el período en cuestión, nada dicen sobre el viaje del último tranvía.

El año 1959

Carro #68 Brill serie 51, circulando por Avenida Blanco Encalada en 1958 (Colección Allen Morrison / L. Richter)

La primera fuente que nos ilustra acerca de la época del cierre de los servicios la encontramos en el compendio del V Congreso Luso Hispano Americano Filipino de Municipios de 1970, en el cual se puede leer:

En Santiago de Chile, la Compañía de Tracción absorbe las líneas de tranvías en 1933. La dotación de tranvías disminuye rápidamente de 157 vehículos en 1953, a 52 vehículos en 1958, que transportan 15,6 millones de pasajeros. La última línea termina por desaparecer en 1959.

Por otro lado, el primer libro que hace mención de una fecha exacta, es el Volumen 4 de “Los Ferrocarriles de Chile” (Wilfred Simms), escrito entre 1978 y 1988, y donde se señala que:

El rápido aumento de la propiedad privada de automóviles en los años posteriores a la guerra llevó a los últimos tranvías que operan hasta el 21 de febrero de 1959 (sic).

Un tiempo más tarde, sería el turno de Allen Morrisón, quien agrega mayores antecedentes en su obra “Tramways of Chile» (editada en Nueva York en 1992), señalando que la ETCE operó el último tranvía sobre el sistema tranviario principal de Santiago la noche del sábado 21 de febrero de 1959. El último carro corrió sobre la ruta 33 a través de las avenidas Matta y Blanco Encalada, siguiendo luego por calle García Reyes hasta el depósito de tranvías.

Es importante señalar que esta última cita ha sido utilizada como referencia en todas las investigaciones posteriores que han realizado especialmente los investigadores chilenos sobre tranvías, tales como Castillo, Mardones y Vila; Dos y Valente, entre otros, quienes la han citado ya desde su texto en inglés, como de su versión en español, editada por Ricaaventura el 2008.

¿De dónde proviene la referencia al sábado 21 de febrero de 1959?.

Durante años hemos intentamos confirmar la fecha del cierre, considerando que, investigada la misma en diversos archivos, nada aparecía. Así, el 2011 decidimos contactar al gran Allen Morrison para que nos aportar más antecedentes, entregándonos generosamente, como era su costumbre, 2 artículos del diario “La Tercera”. El primero, fechado el 17 de agosto de 1980, donde se puede leer “Los Carritos desataron una larga polémica en 1900 cuando comenzaron a circular en Santiago. En 1959 nadie dijo nada cuando los retiraron definitivamente”.

Breve nota en el diario La Tercera (Colección Allen Morrison)

El segundo, del 11 de septiembre de 1983 que señala “Los tranvías sirvieron a la comunidad hasta el 21 de febrero de 1959, en que se retiró el último recorrido de las calles de Santiago”.

Recorte del Diario La Tercera del 11 de septiembre de 1983 (Colección Allen Morrison)

Si bien nunca hemos podido confirmar la fecha del último servicio, parece ser que lo único cierto, es que último viaje de un tranvía estatal fue un hecho de nula trascendencia, y aparentemente sin actos simbólicos.

El último tranvía de Santiago

Pese al cierre de la red de tranvías de la ETCE el año 1959, el título del “último tranvía de Santiago” se lo llevaría un tranvía particular llamado Ferrocarril Eléctrico Santiago Oeste, que circuló por Avenida San Pablo, entre Matucana y Blanqueado, aparentemente hasta agosto de 1966, y cuyos detalles dejaremos para otra oportunidad.

Santiago Vera Bustamante

Referencias:

Archivo Instituto Ferroviario de Chile.

Los viejos tranvías se van (Lira, Ramón. 1955).

Los tranvías se van. Lira Ramón (Revista En Viaje, junio de 1958).

Crónica del V Congreso Luso Hispano Americano Filipino de Municipios, Tomo II, página 300 (Instituto de Estudios de Administración Local. 1970).

Los Tranvías de Chile. 1858-1978 (Morrison, Allen. 2008).

El Estado sobre ruedas. Transporte Público, Política y Ciudad. La ETCE 1945-1981 (Castillo, Mardones y Vila. 2017). Especialmente las páginas 73, 110, 111, 147, 178 y 187.

Del centenario a los chilennials. 100 años de transformaciones y 25 tendencias que cambiaron Chile (Dosque Pedro; Valente José Tomás. 2018).

Los tranvías de Valparaíso. El primer sistema de transporte público del puerto (1863 – 1953) (Castillo, Vila).

Santiago en guerra: la crisis del transporte tranviario y el comienzo de la intervención estatal sobre la locomoción colectiva en la capital chilena, 1938-1941. (Mardones, Marcelo).

Decreto Nº 1494 del 27 de julio de 1942, del Ministerio de Obras Públicas y Vías de Comunicación.

Los sistemas de transporte público en Santiago. En: http://www.memoriachilena.gob.cl/602/w3-article-3706.html

Una historia de 89 años: Tranvías, entre incendios y nostalgia. En: https://www.mercuriovalpo.cl/prontus4_noticias/site/artic/20070624/pags/20070624012957.html (Consultado el 08.04.2020)

Trolleybus Valparaíso. En: http://trolleybusvalparaiso.blogspot.com/ (Consultado el 08.04.2020)

Recorridos de los antiguos tranvías de Santiago, más algunas imágenes (de época y de los restos de rieles en la actualidad). En: https://urbatorium.blogspot.com/2010/01/recorridos-de-los-antiguos-tranvias-de.html (Consultado el 08.04.2020)

¿Por qué verde?: decisiones en torno al color del tranvía

Muestras de colores en tranvía 757 en el año 2009

Pese a que no era un tema de trascendencia al momento de iniciar los trabajos de estabilización del carro 757, una de las primeras interrogantes que nos planteamos el año 2008 fue de qué color pintaríamos el tranvía cuyo proceso de rescate comenzábamos. No queríamos que llegado el momento, la decisión relativa al esquema de pintura fuera antojadiza o descontextualizada. El problema en este punto era la falta de información documental sobre el color exacto o aproximado de los tranvías de Santiago, pues a diferencia de lo que ocurre por ejemplo con ferrocarriles, en materia de tranvías ello resultó más difícil de lo pensado.

En un primer momento se decidió acudir a la fuente documental primaria, esto es, a los fondos de la Empresa de Transportes Colectivos del Estado o de la Empresa Nacional de Transportes que pudieran existir en el Archivo Nacional de la Administración (ARNAD). En este punto fue donde comenzaron los problemas, pues si bien existía un fondo de la estatal, era de una pobreza asoladora y básicamente contenía documentación de la época de liquidación de la empresa durante la década de 1980.

Alameda con Lira en 1941 – Tranvías amarillos de la Compañía de Tracción y Alumbrado. Estas fotos pertenecen a la colección de la Revista LIFE y sólo aparecieron hace pocos años.

La falta de documentación relativa a la ETCE en archivos estatales tiene dos orígenes bien identificados: Primero, la sistemática dilapidación de los últimos bienes de la empresa  a principios de 1980, proceso que muchas veces se escondió en un disfraz de correcta legalidad formal, seguida de razzias documentales. El segundo problema fue, como también sucede a menudo en la administración pública, las nulas potestades que tiene el Archivo Nacional para exigir que los distintos entes del Estado que aún pueden tener información –como la CORFO- den cumplimiento con lo dispuesto en el Decreto con Fuerza de Ley Nº 5.200 de 1929 (Ley de Archivos). Sabemos que tratándose de resguardo patrimonial, generalmente el Estado es el primero en ponerse a la fila para no cumplir, más si consideramos que la multa de $ 10 pesos que puede imponer nuestro máximo conservador documental por día de atraso de entrega a la repartición respectiva no parece asustar a nadie.

La problemática del color hay que también contextualizarla en la época de los últimos días del tranvía en Santiago, es decir desde fines de los 50 hasta mediados de los 60. En esa época aún no estaba masificada la fotografía a color, y en Chile más bien era un lujo. Así, si alguien llegaba a fotografiar un tranvía, lo haría en blanco y negro. Para peor suerte, en sus últimos días de funcionamiento, los carros eran el pasado que todos querían olvidar y realmente a nadie le interesaban.

Color verde turquesa utilizado por los tranvías en la época de la ENT. La franja roja corresponde a la época de la Compañía de Tracción.

¿Qué decía la fuente oral? Nuestros padres eran generalmente pequeños  cuando corrieron los últimos tranvías, si es que los vieron pasar. O bien, vivían en zonas donde no corrían. Recordemos que a partir de la década del 40, las líneas fueron cerrándose en Santiago de manera paulatina, y al final de la década de 1950 sólo corrían en unas pocas calles. Otra confusión común para nuestros padres que no conocieron los tranvías, era dar por hecho que la pregunta se trataba de los trolebuses, de los cuales si se recordaban mayor detalles de sus épocas de estudiantes.

Al preguntar a nuestros padres o abuelos sobre qué color tenían los tranvías, la respuesta fue más o menos unánime: VERDE. Era la misma respuesta que nos daban los viejos tranviarios con fotografías en blanco y negro en mano, aunque no faltó el que dijo también amarillo e incluso azul. Había un avance. La respuesta estaba clara. Habría que elegir entre la gran gama del verde, pero también debía estudiarse la posibilidad de encontrar otros colores y situarlos en su posición histórica respectiva.

Tranvía 757. La foto que dio la clave del color en los últimos días del tranvía santiaguino en el año 1957.

En aquel entonces corriendo el año 2008, mientras realizábamos las gestiones para adquirir el carro, tomamos contacto con nuestro amigo, el gran historiador estadounidense de tranvías sudamericanos Allen Morrison. Le contamos sobre el proyecto de encontrar y rescatar un tranvía, considerando que en su libro de la década de los 90 él mismo señalaba que ninguno de los carros eléctricos chilenos había sido preservado. En las comunicaciones sostenidas con él, nos contó lo impensable: el hobby de algunos amantes de los tranvías estadounidenses de venir a retratar en diapositivas a color los tranvías sudamericanos en la década de 1950. Una locura total.

Sin embargo, lo que parecía una total locura, para ellos no lo era tanto. El proceso de desaparición de los tranvías en Estados Unidos fue anterior al sudamericano, en lo que algunos autores han llamado el “American Auto Trust” o “Great American Streetcar Conspiracy”. Así, ya para los 50, los autobuses y automóviles eran los amos y señores de las principales ciudades estadounidenses, y para ir a retratar modelos de tranvías raros, era mejor ir a Sudamérica pues aún quedaban algunas líneas en operación.

Llegó así a nosotros una pequeña pero hermosa colección de diapositivas a color tomadas por aficionados entre los que encontramos a  William Jansen, Doug Long, Earl Clark y otros. En años posteriores, también han aparecido fotografías de la Revista LIFE, que dan cuenta de los colores que ocuparon los tranvías en la época de la Compañía de Tracción y Alumbrado de Santiago, con su amarillo «grifo» característico en la década de 1940.

A fines del año 2008 y principios del año 2009, en la fase final del trabajo de estabilización del tranvía 757, comenzaron a aparecer en la carrocería distintos rastros de capas originales de pintura. Así se decidió tomar una muestra a fin de analizar la estratigrafía de la misma, logrando obtener un abanico cronológico de las pinturas utilizadas.

Muestras de carrocería original sometidas a un análisis estratigráfico

En dicha oportunidad se decidió que el color a utilizar sería el verde oscuro que parecía representar de mejor manera los últimos años de la Empresa de Transportes Colectivos del Estado, elección que repercutiría en todo el proceso posterior de restauración, pues los trabajos serían conducidos al estado del tranvía en sus últimos años de funcionamiento, pero mejorado.

Transcurridos más de 8 años desde el proceso de estabiización del carro 757, y en el marco del proyecto «El Tranvía vuelve a la ciudad», nuevamente se comenzó a discutir el color exacto que debía tener el tranvía. Uno de los problemas del análisis estratigráfico anterior fue la distorsión de los tonos exactos del carro, considerando que el sistema de lijado al agua que permite llegar a las capas anteriores, también quita color y brillo a las muestras. Debía obtenerse además una muestra más exacta del color «márfil» o «crema» que mostraban las fotografías antiguas en la parte superior de los carros, pues la utilizada en el año 2009 se alejaba de la muestra real.

Así se decidió buscar muestras interiores que no se hayan visto expuestas a los rayos ultravioleta, y que se hubieran mantenido más o menos intactas a través del tiempo, lo que fue finalmente obtenido desde un tablón y de un marco de ventana.

Durante el proceso de análisis de colores nos llamaba profundamente la atención la constancia con la cual aparecía el color verde turquesa. El misterio sólo se resolvió con un par de fotografías entregadas por Allen Morrison durante este año, en la cual se clarifica que dicho color fue utilizado por los tranvías durante la época de la Empresa Nacional de Transportes, es decir, desde 1945 a 1953, cuestión que coincidía plenamente con la estratigrafía.

A la izquierda el verde utilizado por los tranvías en su última etapa. A la derecha, el turquesa que predominó durante la época de la ENT

Finalmente, una vez obtenida la muestra definitiva, se solicitó a PINTURAS NAVALES que igualara el color de la manera más fidedigna posible, proceso que pueden observar en los siguientes videos.

Fue así cómo se determinaron los colores que utilizará el tranvía una vez concluido el proceso de restauración: el carro 757 será verde ETCE y en el futuro, el 782 será amarillo de la CTAS, justamente la representación de las dos épocas.