Historia del tranvía en Santiago

Imagen clásica del primer tranvía de Santiago en 1858  (Col. Academia Chilena de la Historia)

La historia de este medio de transporte comenzaba en Santiago en 1858, año en que el ingeniero norteamericano Walton Evans construye una línea de “tranvía de sangre” (a caballos), que unió la Estación Central, con la calle San Diego, a través de la Alameda de las Delicias. Según Morrison, esta línea de tranvías “fue probablemente también la primera vía férrea de este tipo en el hemisferio sur y una de las primeras líneas de este tipo en el mundo”, agregando que al respecto en sus estudios que “la línea de tranvía que Walton Evans construyó sobre la Alameda de Santiago en 1858, fue diseñada tomando como modelo la línea que él mismo construyó sobre la 4a Avenida en Nueva York y usó la misma tecnología y carros. En 1859 el Ferrocarril del Sur estaba operando 20 tranvías a intervalos de 10 minutos sobre una doble vía a lo largo de la Avenida Bernardo O’Higgins”(1) .

Nunca hubo una inauguración formal de la incipiente línea de tranvía, pues no existió un permiso de la autoridad competente (lo que generaría litigios judiciales en años posteriores). Sin embargo, la moderna red de carros tirados por caballos tendría una rápida extensión por el tejido urbano y suburbano de la ciudad, creándose formalmente el Ferrocarril Urbano de Santiago el año 1873. Agrega Morrison que “para 1880, 500 caballos tiraban 100 tranvías sobre las calles de Santiago”. A su vez, otras compañías fueron formadas para conectar los distintos puntos de la capital. En 1883 se creó el Ferrocarril de Santiago a Ñuñoa, años más tarde el Ferrocarril de Santiago a San Eugenio, y en 1896 el Ferrocarril Urbano Pedro de Valdivia.

Ferrocarril Urbano de Playa Ancha (Valparaíso) – Harry Grant c.1900. Col. Memoria Chilena

Sin embargo, el tranvía de sangre no fue patrimonio exclusivo de la capital. El 4 de marzo de 1863, fue inaugurado el primer tranvía en la ciudad de Valparaíso por la compañía del Ferrocarril Urbano de Valparaíso (FUV), el que según Morrison, fue el tercer tranvía urbano de Sudamérica después del de Santiago y el de Río de Janeiro. Pero también Iquique contó con tranvías a tracción animal el año 1885, Antofagasta en 1893, La Serena 1887, Limache y Quillota en 1884, Rengo 1872, Talca 1884, Chillán 1877 y Concepción en 1886 (2).

La aparición de la energía eléctrica

La llegada del siglo XX traería consigo el reemplazo de la fuerza animal por la electricidad. Ciertamente tener más de 2000 caballos circulando en las calles traía consigo grandes problemas de salubridad pública, los que se querían evitar -en parte- aprovechando la introducción de la energía eléctrica para iluminar la ciudad. Tímidamente se habían realizado pruebas de iluminación con sistemas eléctricos desde febrero de 1883, fecha en la que se utilizó por primera vez iluminación incandescente en algunas tiendas y portales aledaños a la Plaza de Armas (3). Poco a poco los comerciantes comenzaron a interesarse por esta tecnología que comparada a la antigua iluminación con velas, faroles de gas y parafina en el centro de la ciudad, mostraba un notable avance.

Central Eléctrica Mapocho

La gran revolución eléctrica se vivió a las 21.30 horas del 5 de febrero de 1896. La cuadra de Huérfanos, comprendida entre las calles Mac Iver y San Antonio, se convirtió en la primera con alumbrado público incandescente (eléctrico) en todo Chile. La inauguración de este gran avance contó con la presencia del presidente de la Cámara de Diputados, Eduardo Videla, y el intendente de Santiago, Joaquín Fernández Blanco” (4).

El año 1896 el municipio de Santiago solicitó propuestas para implementar el novedoso sistema de iluminación eléctrica en parte de la ciudad, y aprovechó el término de la concesión de los tranvías de sangre para reemplazarlo por tracción eléctrica.

El contrato fue adjudicado a Alfred Parish & Co de Inglaterra (5) y posteriormente traspasado a la Chilian Electric Tramway Light Company (CETL), empresa creada en Londres el 3 de mayo de 1898, pero de capitales esencialmente alemanes. Esta compañía fue conocida en Chile como Compañía de Tranvías i Alumbrado Eléctrico.

A partir de ese momento podemos distinguir en la historia de los tranvías eléctricos de Santiago los siguientes períodos:

a) Período Alemán o clásico (1898 a 1921)

Este período se inicia con el primer tranvía eléctrico que circuló en marcha blanca el 1 de abril de 1900, y definitivamente inaugurado  el 2 de septiembre a las 14:30 del mismo año, saliendo el primer carro desde la intersección de calle Brasil con Mapocho, siguiendo por Rosas, Bandera hasta llegar a la Alameda (6).

Estación Central de Santiago. Postal típica del período alemán (sin fuente)

La irrupción del tranvía eléctrico supuso la reconversión tecnológica y el reemplazo progresivo del caballo como medio de transporte de masas. Las líneas de sangre sólo siguieron funcionando y construyéndose en los sectores suburbanos o rurales tales como Negrete, Cerro Navia, Blanqueado, Resbalón, Chacarilla, Pudahuel, y otros.

El material rodante de este período fue construido principalmente por la empresa alemana AEG (Allgemeine Elecktricitäts Gesselschaft) y ya para 1903 se encontraban en funcionamiento todos los equipos que la compañía había comprometido el año 1898: 205 carros motores y 40 remolques, sobre más de 90 kilómetros de vías. Luego ordenó comprar otros tantos a la Compañía Van der Zypen; Charlier de Colonia y a la compañía norteamericana J.G. Brill.

En el año 1905, la CETL sería adquirida por el consorcio alemán DÜEG (Deutsche Überseeische Elecktricitäts- Gesselschaft) que también adquirió la compañía de tranvías de Valparaíso, siendo conocida dicha corporación en Chile y Sudamérica como la Compañía Alemana Transatlántica de Electricidad (CATE) (7).

Hasta el año 1914, la compañía alemana tuvo un aumento progresivo de sus recorridos, aunque no siempre estuvo muy interesada en invertir en material rodante. Esta última sitaución se vio agravada con el inicio de la primera guerra mundial, pues ello supuso un freno en la importación de suministro para el sistema de transporte capitalino (y también de Valparaíso), iniciándose un difícil proceso para la empresa, que pese a tener un aumento en la demanda de pasajeros, no estaba ya en condiciones de invertir.

El fin del conflicto europeo supuso también el fin del imperio de la DUEG en Argentina, Uruguay y Chile. Sus capitales serían adquiridos por otros consorcios.

b) Período anglo-norteamericano o “moderno” (1921 a 1941)

Nuevos carros “51” construidos por la J.G. Brill Company de Filadelfia (Estados Unidos) de 11 ventanas, numerados #51 a #80 en el sistema de la capital (Luces de la Modernidad, p. 25)

El período moderno del tranvía en Santiago lo podemos situar a inicios de la década de 1920, con la desaparición de la CATE controlada por el consorcio DÜEG, empresa adquirida por la Compañía Chilena de Electricidad (CCE), controlada por la Whitehall Electric Investment Ltd de Inglaterra (8).

A esta empresa le tocó lidiar con la rápida obsolescencia y desgaste sufrido por el material rodante alemán durante el período de la guerra, como a su vez, realizar nuevas inversiones en infraestructura. A ello se sumaron las persistentes reclamaciones de la ciudadanía por las deficiencias del servicio, lo que se materializaba en protestas hacia la empresa y el municipio de Santiago cada vez que se intentaba modificar las tarifas del servicio, lo que sumado a las  intervenciones de los poderosos sindicatos tranviarios, generaban un difícil panorama para el sistema en general.

Tranvía J.G. Brill diseño “Master Unit” de 9 ventanas, enumerados del #701 al #730 –  Allen Morrison.

Este período del transporte público se caracteriza por la aparición de las góndolas o liebres, que coexisten con el tranvía. Además, la masificación del automóvil gracias a su fabricación en serie, cambia bruscamente el panorama capitalino.

Sobre la importancia del tranvía en esta época, Errázuriz señala: “Hacia finales de la década de 1920, la red de tranvías eléctricos abarcaba la escala urbana ofreciendo sus servicios a la gran mayoría de los habitantes de Santiago, sin importar su proveniencia social o condición económica. Un barrio podía no disponer de redes de alcantarillado, ni pavimentos, tener escasa agua potable, un deficiente sistema de alumbrado público, una edificación antigua y deteriorada, deficientes o inexistentes servicios de salud y educación y un estado de urbanización incipiente, sin embargo tenía, la mayor parte de las veces, modernos tranvías eléctricos que diariamente lo recorrían y movilizaban a parte importante de su población”. (9)

El año 1929, antes de la gran crisis, la compañía de capitales ingleses es adquirida por la norteamericana Electric Bond Share (10), subsidiaria de General Electric, empresa que prosigue la política de renovación de la antigua flota de carros alemanes. La modernidad de los grandes tranvías se había iniciado unos años antes, con la compra de 30 unidades de los comúnmente llamados “Carros 51”, construidos por la fábrica J.G Brill Company a partir del año 1926 (11), la que era por aquel entonces la fábrica más grande tranvías del mundo. Una nueva compra de material rodante fue realizada el 12 de junio de 1930, ordenándose 30 nuevos carros Brill diseño “Master Unit”, que fueron numerados del # 701 al #730, caracterizados por sus 9 ventanas laterales (12) y seguidamente, el 22 de junio de 1931, la compañía solicitaría 30 carros más, de características similares, pero tan sólo de 7 ventanas, numerados del # 756 al 785. Serían estos los últimos tranvías comprados de primera mano en el extranjero (13).

Este período constituye la expansión máxima de la red tranviaria nacional. Morrison señala al respecto que hubo en este período alrededor de 700 carros eléctricos de pasajeros, 50 carros a gasolina, y 200 remolques de pasajeros, sobre 450 km de vías, en 40 localidades distintas (14). Pese a lo anterior el efecto de la crisis de 1929 en los sistemas de tranvías del país fue devastador. Señala al respecto que “la depresión arruinó la mitad de las líneas de tranvías que continuaban en pie. El anuario estadístico publicado por el gobierno chileno enumeró 32 compañías de tranvías en operación en 39 localidades en 1928. Pero solamente 23 compañías en 25 localidades en 1929, y solamente 16 líneas en 20 localidades en 1930” (15).

Tranvía Brill de 7 ventanas enumerados del # 756 al # 785 (el de la fotografía fue el único de esta serie que corrió en el Sistema de Tranvías de Valparaíso) – Colección Allen Morrison

Pese a las dificultades económicas, los servicios tranviarios de las principales ciudades del país resistieron, tal como Concepción, Valparaíso-Viña y Santiago, -en esta última sobre todo- siguieron prestando servicios, la mayoría de las veces de forma inadecuada, pues el sistema no pudo hacer frente a nuevas problemáticas tales como la explosión demográfica, el crecimiento acelerado de la ciudad y la progresiva competencia de los autobuses. A ello se sumaron las crecientes reivindicaciones del sector obrero tranviario y a los reiterados incumplimientos contractuales de la empresa controladora de los tranvías de Santiago, denominada ahora como Compañía de Tracción y Alumbrado Eléctrico de Santiago (CTAS) o CTE (16).

Comenzaba la gran crisis tranviaria y del transporte público de la década de 1940.

c) Período chileno o “decadencia” (1941 a 1959)

El inicio de la guerra europea produjo un desastroso efecto sobre el ya sobrepasado sistema de tranvías de Santiago, pues a los problemas ya mencionados, se agregó la creciente inflación, las restricciones económicas, la falta de repuestos y combustibles. En este contexto se produjo la gran huelga del personal tranviario de mayo de 1941, que detuvo a la ciudad de Santiago entre los días 7 y el 10 del mismo, conflicto que permitió al Gobierno de Pedro Aguirre Cerda presentar un proyecto para obtener la administración provisoria de la red de tranvías de la capital administrada hasta ese momento por la Municipalidad de Santiago, proyecto que en definitiva se convirtiría en la ley N°6932. Esta ley también habilitó al gobierno para estudiar las distintas propuestas para solucionar el problema del transporte público, todas propuestas que desembocaron finalmente en la creación de la sociedad público-privada Empresa Nacional de Transportes Colectivos (ENT), creada por la ley N° 8.132 del 17 de julio de 1945.

Un tranvía tipo “51” en sus últimos años de servicio sobre la calle Blanco Encalada frente al Club Hípico – Colección Allen Morrison

La nacionalización de los tranvías supuso la creación de un nuevo plan de transportes que recomendó reemplazarlos por autobuses y trolebuses, siguiendo el paradigma norteamericano, que había comenzado durante la segunda guerra (17), alentado por el crecimiento demográfico descontrolado que generó rigidez de servicio en la red. Así, el año 1946 se adquieren nuevos autobuses REO, White, Twin Coach y trolebuses Pullman Standard Co. Un par de años más tarde le siguieron los Vetra franceses y los reconocidos Mitsubishi FUSO.

La primera línea de trolebuses fue inaugurada el 31 de octubre de 1947, y así seguidamente el año 1949 se eliminaron las líneas de tranvías de Providencia y Ñuñoa. El 30 de diciembre de 1952 circuló el último tranvía en Valparaíso.

Paralelamente, el proceso de nacionalización concluyó con la creación de la Empresa Nacional de Transportes Colectivos del Estado (18), reduciéndose la flota de tranvías de Santiago de forma propocional al aumento de la flota de trolebuses y microbuses estatales. Para el año 1953 el parque de tranvías ascendía a 157 carros. Para el año 1955 ya no circulaban por la Alameda, y en 1958 sólo quedaban 52 carros y 4 o 5 líneas operando. Finalmente, el último tranvía de la estatal circuló según Morrison, el sábado 21 de febrero de 1959 sobre el recorrido N° 33, uniendo por última vez las calles Matta, Blanco Encalada y García Reyes, hasta llegar al depósito de tranvías ubicado en calle Cueto con Balmaceda (19).

Luego del cierre, las máquinas fueron rápidamente chatarreadas, pero no está claro su destino final. Ciertamente el proceso de desarme de la red de tranvías comenzó en el año 1947, y por lo tanto, la desaparición de los equipos fue paulatina. Para el año de su cierre, eran muy pocos los equipos que seguían funcionando, y por ello, es presumible pensar que inmediatamente clausurada la línea N° 33 el parque dado de baja existente se dispersó.

Tranvías sin boguies usados como comedores del Hogar de Cristo, calles General Velásquez con Iquique, mayo de 1959 (fuente desconocida)

Uno de los rumores sugiere que lo primero en desarmarse fueron los trucks o boguies (pares de ruedas) de los tranvías, pues estaban hechos totalmente de acero, siendo trasladados a la CAP Huachipato (Talcahuano) para su fundición, todo lo cual tiene cierta lógica considerando que ambas eran empresas estatales, aunque ello no tiene hasta el momento un respaldo documental.  Otros habrían sido trasladado hasta la Fábrica y Maestranzas del Ejército (FAMAE), para la reutilización del metal, quedando en dichas instalaciones hasta mediados de 1960.

Hay constancia que muchos carros fueron usados a partir de 1959 como albergues o comedores del Hogar de Cristo en lo que actualmente es la comuna de Estación Central, y luego, como aulas provisorias del colegio Francisco Borja Echeverría, perdiéndose posteriormente su rastro.

FESO: El último tranvía de Chile

Tranvía N° 11 del FESO Ex Brill # 765 del sistema de Valparaíso (1964) – Colección Allen Morrison

Pese al cierre de la última línea de tranvías estatal a fines de 1950, siguió funcionando una pequeña empresa llamada Ferrocarril Eléctrico Santiago Oeste, que operaba desde el año 1929, una línea de unos 4 kilómetros por calle San Pablo, entre Blanqueado -hoy Las Rejas- y Matucana. Dicha empresa, de carácter local, fue acumulando equipos dados de baja de diversos sistemas, tales como el de Concepción, Valparaíso y Santiago, operando por lo menos hasta el año 1966 o inicios de 1967 (20), época en la cual se exigió a la empresa ejecutar algunas mantenciones en la vía que no fue capaz de realizar, prohibiéndose su circulación por la autoridad.

En junio de 1970, el taller donde se encontraban los últimos tranvías de Chile fue desalojado por no pago del arrendamiento, y aquellos equipos fueron lanzados a la calle, donde sufrieron el saqueo inmediato de sus piezas, lo cual fue reportado por la prensa.

Tranvías del FESO fotografiados en el recinto de la Estación Yungay de los Ferrocarriles del Estado a mediados de 1970 (Doug Long / Allen Morrison)

Finalmente, el Intendente de la época, Jaime Concha, con la ayuda de la Empresa de los Ferrocarriles del Estado, llevó el resto de los últimos tranvías al recinto de la Estación Yungay el año 1971 (21), lugar donde se les pierde el rastro el año 1977 (22).

Terminaba con ello la historia de los tranvías en Santiago.

Bibliografía

(1) MORRISON, Allen. Los Tranvías de Chile. Santiago, Editorial Ricaaventura, 2009, p.7.
(2) Morrison, Allen. Ibid. p 31.
(3) Cfr. Chilectra 75 años (1996), p.8.
(4) Cfr. Santiago en metamorfosis. Chilectra (2007) p.
(5) En algunos textos referenciados como Parrish Hermanos. Véase Santiago en metamorfosis, p. 58, Chilectra 75 años p. 8 y “Llegada de la Electricidad a Chile”, Museo de Historia Nacional, p. 2.
(6) Cfr. Morrison, Allen. Ob cit., p. 59.
(7) Cfr. Morrison, Allen. Ob cit. p. 65.
(8) La accionista minoritaria fue la Compañía Hispanomaericana de Electricidad (CHADE), que también integró la Société Financiere de Transports et d’ Enterprises Industrielles de Bélgica.
(9) ERRÁZURIZ, Tomás. El Asalto de los motorizados. El transporte moderno y la crisis del tránsito público en Santiago. 1900-1927. EN: http://revistahistoria.uc.cl/estudios/2250/
(10) Referenciada en algunas publicaciones también como South American and Foreign Power Co (SAPCO).
(11) Orden de Fabricación N° 22366.
(12) Orden de Fabricación N° 22888.
(13) Orden de fabricación N° 22938. Aunque Morrison agrega que habrían sido fabricada por una de sus filiales G. C. Kuhlman Car Company en Cleveland, estado de Ohio (subsidiaria de J.G. Brill).
(14) Cfr. MORRISON, Allen. P. 10.
(15) Ibid.
(16) Puede verse al respecto el artículo: Santiago en Guerra: la crisis del transporte tranviario y el comienzo de la intervención estatal sobre la locomoción colectiva en la capital chilena: 1938-1941. MARDONES, Marcelo. En línea: https://dialnet.unirioja.es/descarga/articulo/5159862.pdf.
(17) Entre los años 1938 y 1950, la empresa National City Lines, creada por General Motors y otras compañías ligadas a la industria de autobuses, tomaron el control de los grandes sistemas de tranvía de Estados Unidos para luego hacerlos quebrar, reemplazándolos por autobuses y luego por automóviles en lo que se denominó como el “American Auto Trust”. Véase el informe del Senado Norteamericano, Subcomité de Antitrust y Monopolio del 26 de febrero de 1974: http://libraryarchives.metro.net/DPGTL/testimony/1974_statement_bradford_c_snell_s1167.pdf
(18) Creada por la Ley Denominada comúnmente como ETC del E o ETCE.
(19) Cfr. MORRISON Allen. P. 97. Con todo, el Colectivo de Historiadores “Micrópolis” ha señalado que la fecha de cierre habría sido el 19 de diciembre del mismo año. En cuanto a las cifras de equipo rodante citado, puede consultarse la Tesis doctoral “Vialidad y Transporte en la Metrópoli de Santiago” de María Pávez Reyes, p. 112.
(20) Véase El Mercurio, edición del 24 de junio de 1970.
(21) Revista En Viaje, Febrero de 1972. p.35.
(22) Sólo uno de estos tranvías se salvó, y fue utilizado como un bus en el parque de diversiones “Mundomágico” hasta mediados de los años 90. También se ha perdido su rastro.

 

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