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Ramal de la Cañada: el primer tranvía de Santiago

El 10 de junio es una fecha histórica para los tranvías en la capital. En aquella fecha de 1858 comenzaron a circular los carros de tracción animal (también denominados como «carros de sangre»), convirtiéndose en la primera ciudad en Sudamérica en poseer dicho servicio.(1)

La historia se remonta al 10 de julio de 1857, cuando la empresa del Ferrocarril del Sur (que en ese entonces construía la vía férrea de Santiago hacia Rancagua, San Fernando y Talca) solicitó a la Municipalidad el permiso para tender un ramal tirado por caballos en la Alameda. Esta concesión le fue otorgada el 23 de octubre del mismo año.(2)

Antecedentes sobre autorización para construcción del «ramal de la Cañada» (Fuente: «2o memorandum presentado por la Compañia de los Ferrocarriles Salitreros», 1883)

La construcción de la línea estuvo a cargo de los ingenieros Walton Evans y Charles Fletcher Hillman, y tuvo un costo de 96.000 pesos de la época.(3) Para su construcción se importaron durmientes de secuoyas de California que cubrieron los 2,5 km de longitud total de las vías.(1)

Carro del «ramal de la Cañada» en el costado oriente de la Estación Central de ferrocarriles. (Fuente: «Santiago de siglo en siglo», Carlos Peña Otaegui, 1944)

El «ramal de la Cañada», denominado así debido al nombre que recibía la Alameda en aquel entonces, inició sus servicios el 10 de junio de 1858 con una flota de 10 carros: 5 de primera clase y 5 de segunda, fabricados por Eaton, Gilbert & Co. en Troy, Nueva York. La vía poseía una trocha de 1676 mm.(1)(4)

Fachada de la Estación Central de Ferrocarriles hacia 1865. En la parte inferior se observan los rieles del «ramal de la Cañada» enfilando hacia la Alameda.
Vista desde la Estación Central hacia el nororiente. En el extremo inferior se observa uno de los carros del «ramal de la Cañada» en dirección a la Alameda. (Fuente: «Andenken an Chile», Eugene Manoury, 1863.)

La primera línea de tranvías de Santiago partía desde el costado oriente de la Estación Central, presentando una vía por el costado norte y otra por el costado sur de la Alameda hasta la antigua calle de Padura (actual Almirante Latorre), en donde ambas seguían paralelas por la calzada sur de la avenida. Seguían su recorrido hasta la antigua iglesia de San Diego, en la esquina de la Alameda con Arturo Prat, donde existía una pequeña estación que servía como terminal de los carros de sangre.(5)

Detalle del «Plano – croquis de la ciudad de Santiago de Chile, año 1863» de A. Thomas Fábregas, en donde se observa el trazado del «ramal de la Cañada» destacado en rojo. (Fuente: Mapoteca, Biblioteca Nacional de Chile)
Iglesia de San Diego hacia 1860. En el extremo inferior derecho se observa la construcción que servía como terminal de los carros de sangre (Fuente: Archivo Museo Histórico Nacional)

Dado el éxito que tuvo la línea de tranvías desde su inicio, al poco tiempo de su inauguración fueron construidos otros 5 carros, y en 1859 se sumarían 5 más, alcanzando una flota de 20 tranvías para 1860.(1) Hacia 1863 su administrador era Joaquín Oyarzún, y en la misma década se proyectaba extender la línea hasta el antiguo Hospital San Juan de Dios (cerca de la iglesia de San Francisco).(6) Finalmente la primera extensión construida se realizaría en 1872, cuando el tranvía comienza a circular por calle Estado hasta el Mercado Central y retorna a la Alameda por Ahumada.(1)

Referencias
(1) Morrison, Allen. «Los Tranvías de Chile 1858-1978». 2008.
(2) «2o memorándum presentado por la Compañía de los Ferrocarriles Salitreros». 1883.
(3) Congreso Nacional. «Documentos parlamentarios: 1857-1858». 1859.
(4) Gay, Claudio. «Historia física y política de Chile: Agricultura» (tomo 2). 1865.
(5) Alliende Edwards, María Piedad. «La Construcción de los Ferrocarriles en Chile 1850-1913». 1993.
(6) «Anuario estadístico de Chile», Volumen 6. 1863.

1858 (no 1857): el verdadero año en que debutan los tranvías de Santiago

Cada vez que revisamos investigaciones en donde se mencionan los tranvías de la capital, con cierta regularidad notamos un error que lleva repitiéndose por más de 140 años: diversas publicaciones señalan que el debut de los «carros de sangre» en Santiago habría sido el 10 de junio de 1857. Sin embargo, tenemos absoluta certeza de que aquello no fue en dicha fecha sino un año exacto después: el 10 de junio de 1858.

El origen de un error

¿Cómo fue que se empezó a esparcir el dato incorrecto de que la inauguración del tranvía habría sido en 1857? Allen Morrison, en su libro «Los tranvías de Chile. 1858-1978», señala que «Chile Ilustrado» de Recaredo Santos Tornero, publicado en 1872, sería la primera referencia que señala el 10 de junio de 1857, sin que Tornero mencione la fuente de donde habría obtenido ese dato. Morrison también señala que, dado que en «Chile Ilustrado» se entregaba una fecha precisa, probablemente nadie la cuestionó y se tomó como verídica con el paso del tiempo, llevando a que el error apareciera en decenas de publicaciones, estudios e investigaciones a lo largo de las décadas.

«Chile Ilustrado» de Recaredo Santos Tornero (1872)

Pues bien, revisando documentos de la época podemos verificar que el primer tranvía de Santiago comenzó a circular el 10 de junio de 1858 y no en 1857.

La evidencia

Los documentos que a continuación presentamos son todos anteriores a 1872 (año de publicación de «Chile Ilustrado»), lo que nos da más luces sobre la verdadera fecha de inicio del tranvía y nos demuestra que lo señalado por Tornero corresponde a un error.

El primero de estos corresponde a la «Historia física y política de Chile» del famoso investigador Claudio Gay, especialmente el segundo tomo de Agricultura (publicado en 1865), en donde se menciona claramente como fecha de inicio del tranvía de sangre el 10 de junio de 1858.

«Historia física y política de Chile» (Agricultura, tomo segundo) de Claudio Gay (1865)

También obtenemos otros datos interesantes en un escrito judicial de 1870, en el cual se aclaran algunas fechas relacionadas a la autorización que otorgó la Municipalidad de Santiago a la empresa del Ferrocarril del Sur para instalar el ramal de sangre en la Alameda. El permiso fue solicitado recién el 10 de julio de 1857 (y otorgado el 23 de octubre), por lo que resulta imposible que en junio del mismo año ya estuviera operando la línea de tranvías de sangre.

Antecedentes sobre la solicitud de autorización para instalar la primera línea de tranvías (documento judicial de 1870).

Otro documento que corrobora el dato es la «Estadística Anual de la República de Chile» de 1863, en la cual existen reseñas de las empresas de ferrocarriles funcionando en aquel momento, y donde se especifica que en junio de 1858 el «ramal de la Cañada» fue entregado al público.

«Estadística Anual de la República de Chile» (1863)

La Memoria del Ministerio del Interior correspondiente a 1861 corrobora el dato de la fecha de apertura, ya que en las estadísticas entregadas sobre ingresos del Ferrocarril del Sur comienzan a presentar el «ramal de la Cañada» en un renglón aparte desde el 10 de junio de 1858. Los Informes Anuales de la Junta Directiva del Ferrocarril del Sur también confirman la información entregada, especialmente el informe correspondiente a 1858, que contiene datos hasta el 30 de septiembre de dicho año.

«Memoria del Ministerio del Interior » (1861). Se observa que las estadísticas entregadas sobre el «ramal de la Cañada» parten el 10 de junio de 1858.

A modo de conclusión, esperamos que el presente artículo y las referencias entregadas sirvan para otorgar mayor claridad respecto a una fecha de especial importancia para el transporte de la capital, y no deje lugar a dudas sobre el momento exacto del debut de los tranvías en Santiago.

Ferrocarril Santiago Oriente: el último tranvía de sangre en Providencia

A partir de 1900 los tranvías eléctricos comenzaron a dominar buena parte de las calles santiaguinas. Sin embargo, hacia la entonces periferia de la ciudad seguían existiendo diversas líneas de tranvías de tracción animal (también denominados «carros de sangre»), muchas veces propiedad de empresarios que poseían intereses en el sector donde operaban. Uno de ellos fue el «Ferrocarril Santiago Oriente», que circulaba en parte del sector oriente de Santiago durante los años 20.

Trazado del Ferrocarril Santiago Oriente por avenidas General Bustamante y Bilbao (Fuente: «Santiago Oriente. Plano de Providencia, Ñuñoa y Los Guindos» de Diógenes Valenzuela Olivos, 1923. Colección de la Biblioteca Nacional de Chile).

El 5 de octubre de 1916 la Municipalidad de Santiago acordaba con Eugenio Guzmán Montt y Gino Girardi construir una línea de tranvías movida por fuerza animal que recorriera la Calle de las Quintas (actualmente General Bustamante) y Bilbao.(1) El gobierno aprobaba dicho acuerdo el 18 de diciembre del mismo año, y diez días más tarde se constituía oficialmente la sociedad denominada «Ferrocarril Santiago Oriente», estando compuesto su primer directorio por los empresarios mencionados anteriormente además de Ramón Mujica, Manuel Antonio Maira, Santiago Zanelli y Santiago Ceppi.(2)

Carro del «Ferrocarril Santiago Oriente» en el sector de Plaza Italia, 11 de noviembre de 1920 (Fuente: Archivo ENEL).

Ya en 1918 el tranvía, de trocha métrica, se encontraba plenamente operativo. Su recorrido se iniciaba en el sector de Plaza Italia (donde estaba ubicada la antigua estación «Pirque», también denominada «Providencia»), bajando por la actual Avenida General Bustamante y virando por Bilbao hasta alcanzar la avenida Antonio Varas.(3) Tal como era la costumbre de la época, poseía pasajes de primera y segunda clase.(4)

Reseña del «Ferrocarril Santiago Oriente» en la «Guía General de Santiago de Chile» (1918).

En agosto de 1924 la empresa del Ferrocarril Santiago Oriente proyectó construir otro tranvía, el cual «partiendo desde la calle Borgoño esquina de Independencia vaya a terminar en la calle Barros Arana de la Población Estampa», cercana a la línea del ferrocarril a Valparaíso y la actual comuna de Renca.(5) La iniciativa no prosperó y fue denegada por el gobierno en diciembre del año siguiente.(6)

Trazado proyectado por el Ferrocarril Santiago Oriente para la modificación de su línea en 1925.

En agosto de 1925 el Ferrocarril Santiago Oriente proyectaba modificar su vía, levantando el tramo que circulaba por Bilbao para llevarlo a Santa Isabel, siguiendo luego por Italia, Caupolicán y la actual Diagonal Oriente hasta llegar a la Plaza 18 de Septiembre en el sector actualmente llamado El Aguilucho.(7) El proyecto fue aprobado por el gobierno en diciembre del mismo año,(8) sin embargo la idea no duró mucho tiempo, y en enero de 1928 fue caducada la concesión y se ordenó el levante de las vías,(9) siendo rematados parte de los bienes del tranvía en enero de 1930.(10)

Aviso de remate de bienes del Ferrocarril Santiago Oriente (Fuente: «La Nación», 18 de enero de 1930).

Luego del cierre del Ferrocarril Santiago Oriente no volvieron a circular carros de sangre por las calles de Providencia, sin embargo en décadas siguientes continuaron circulando tranvías por avenida Bilbao, esta vez mediante los carros eléctricos de la Compañía de Tracción y Alumbrado de Santiago: en 1930 el recorrido 35 «Bilbao-Plaza de Armas» circulaba por dicha vía,(11) mientras que en 1941 el recorrido era el «2 Catedral-Fco. Bilbao».(12)

Referencias:
(1) Diario Oficial, 26 de diciembre de 1916.
(2) La Nación, 14 de abril de 1917.
(3) Gálvez, Juan Ignacio. «El amigo del viajero en Chile». 1924.
(4) «Guía general de Santiago de Chile». 1918.
(5) Diario Oficial, 14 de agosto de 1924.
(6) Diario Oficial, 24 de diciembre de 1925.
(7) Diario Oficial, 7 de agosto de 1925.
(8) Diario Oficial, 21 de enero de 1926.
(9) Diario Oficial, 26 de enero de 1928.
(10) La Nación, 18 de enero de 1930.
(11) Tornero, Carlos. «Baedeker de Chile». 1930.
(12) «Plano DAK de Santiago, IV Centenario». 1941.

Ferrocarril Avenida Cristóbal Colón: el tranvía de Las Condes

Además de los tranvías operados por la Compañía de Tracción de Santiago (y posteriormente la Empresa de Transportes Colectivos del Estado) que circulaban en el sector urbano de la capital, también existieron otras líneas operadas por privados y que corrían en sectores ubicados en ese entonces en las afueras de la ciudad. Uno de ellos fue el «Ferrocarril Avenida Cristóbal Colón», que circuló por dicha vía de la comuna de Las Condes cuando la zona recién iniciaba su urbanización.

En abril de 1932 el gobierno autorizaba a Carlos Valdivieso para instalar una línea de tranvías que corriera paralela al Canal San Carlos y siguiera por la avenida Cristóbal Colón. El decreto señalaba que el tranvía «partirá del actual término de los tranvías Los Leones, en la comuna de Providencia, Santiago, continuará por la orilla izquierda del canal San Carlos hasta el término de la avenida Las Lilas, en donde cruzará un puente para seguir al oriente por el deslinde de los fundos Lo Herrera y San Pascual y a lo largo de la Avenida Cristóbal Colón».(1)

La ruta original era de 4,3 km y llegaba hasta la altura de lo que actualmente es la avenida Manquehue. Allen Morrison, en su libro «Los Tranvías de Chile», señala que el tranvía fue inaugurado el 6 de junio de 1934 y después extendió su recorrido hasta la Plaza Atenas, en la actual intersección con Tomás Moro, IV Centenario y Los Dominicos.(2)

Trazado del Ferrocarril Avenida Cristóbal Colón. En azul aparece el trazado inicial, mientras que en turquesa está indicada la extensión hasta Plaza Atenas mencionada por Allen Morrison.

La flota inicial era de 1 carro cerrado y 2 carros abiertos, todos ellos motorizados.(2) La única foto que se ha podido encontrar del tranvía es una en que se muestra la intersección de las avenidas Tobalaba y El Bosque, donde se pueden observar las vías y al fondo uno de los carros.

Vista de Avenida Tobalaba hacia el sur, esquina con El Bosque. A la izquierda se observan las vías del Ferrocarril Avenida Cristóbal Colón y al fondo de uno de sus carros (Fuente: Enterreno.com).

En 1937 el tranvía subió su tarifa en 20 centavos, pasando de los $0,40 (aproximadamente $70 actuales) que tenía desde su inauguración a $0,60 (aprox. $105 actuales); también poseía dos tramos: uno desde el inicio en Providencia hasta el km 1,75 y otro desde dicho kilómetro hasta la punta de rieles, cada uno con una tarifa inicial de $0,20 y $0,30 a partir del alza.(3) Al año siguiente se fijaba que los paraderos debían estar separados entre 150 metros y con una numeración que se iniciara desde el cruce con avenida Providencia.(4)

La pavimentación de la avenida Cristóbal Colón a fines de la década de 1930 y la subsiguiente aparición de competencia mediante una línea de microbuses generó grandes pérdidas para el tranvía, por lo que Valdivieso pidió la caducidad de la concesión en 1942, apenas 8 años desde que fue inaugurado.(5)

Luego del cierre del «Ferrocarril Avenida Cristóbal Colón», las vías fueron levantadas y reutilizadas para reparar algunos tramos del ramal ferroviario que une San Pedro con Quintero en la Región de Valparaíso. Se cerraba así un breve capítulo del transporte en el sector oriente.(6)

Referencias:
(1) Diario Oficial, 7 de septiembre de 1932.
(2) Morrison, Allen. «Los Tranvías de Chile 1858-1978». 2008.
(3) Diario Oficial, 30 de abril de 1937.
(4) Diario Oficial, 13 de abril de 1938.
(5) Diario Oficial, 13 de febrero de 1942.
(6) Diario Oficial, 17 de septiembre de 1942.